Considerazioni “marittime” sul rigassificatore di Piombino

Un paio di giorni fa ho avuto occasione di vedere ormeggiata la FSRU (Floating Storage Regasification Unit) “Golar Tundra” alla banchina Est della Darsena Nord del porto di Piombino, ubicazione scelta per il progetto di rigassificazione che dovrebbe entrare in servizio tra poche settimane.
Pur dissociandomi dalle argomentazioni apparse in questi mesi sui media circa tale progetto, da uomo di mare (ex comandante delle navi più grandi mai costruite e con una certa esperienza su navi metaniere) mi sia permesso di offrire un “mio parere prettamente marittimo” su questo progetto:
Nulla da eccepire sulla sicurezza offerta dalle navi metaniere, oggigiorno le navi metaniere in circolazione hanno un elevato standard di sicurezza tecnico/operativa e, in quanto tali, sono armate con equipaggi adeguati e ben familiarizzati, sono navi molto controllate e quindi offrono un elevato standard di sicurezza.
Impianti come quello a Piombino non sono una novità, nel mondo esistono molti impianti FSRU che operano sia al largo delle coste e alcuni di essi all’interno degli ambiti portuali senza che si siano verificati incidenti eclatanti.
Detto questo, nel caso specifico di Piombino e da un punto di vista prettamente “marino” ho invece qualche perplessità che potrebbero costituire oggetto di attenzione e preoccupazione soprattutto con condizioni meteo avverse, condizioni meteo che oggigiorno assomigliano troppo spesso a veri e propri fortunali di breve ma forte intensità.
Le navi metaniere in generale, sia cariche che scariche, offrono una notevole superficie esposta ai venti con il conseguente pericolo di sovraccaricare il sistema di ormeggio della nave e i punti di attracco del pontile. Tutto ciò (l’aumento di tensione sui punti di ormeggio) ovviamente viene accentuato quando la FSRU (Golat Tundra) ha affiancata ed ormeggiata la nave LNG.
Il pontile di attracco del FSRU (Banchina Est) è un pontile in cemento di recente costruzione (collaudato nel giugno 2019) che, per quanto destinato alla protezione della darsena Nord dal moto ondoso, offre un limitato riparo dai venti provenienti dai quadranti meridionali, in altre parole, sia la FSRU che la nave LNG rimangono esposte ai venti dai quadranti meridionali che in quell’area sono quelli più intensi e predominanti. Dato che quel pontile, nel progetto iniziale, era sorto nell’ambito di un progetto di “attività di smantellamento delle navi, manutenzione e refitting navale”, spero siano stati effettuati nuovi studi sull’adeguatezza dei punti di attracco e che gli stessi offrano un adeguato margine di sicurezza alla luce del diverso utilizzo del pontile e soprattutto per la presenza di due navi metaniere affiancate. Il fatto che durante la recente pandemia lo stesso pontile accolse per diverse settimane una nave-passeggeri di grandi dimensioni senza che si siano verificati incidenti con cattivo tempo, non è ritenuto un motivo valido per ovviare a nuovi studi e collaudi alla luce del nuovo utilizzo del pontile.
Per quanto l’ampiezza dello specchio d’acqua all’interno del porto e a ridosso della FSRU appaia adeguata alle manovre di attracco della nave LNG alla FSRU con condizioni meteo soddisfacenti, la stessa area di manovra appare molto limitata e quindi altamente insicura in caso sia necessario un disormeggio di emergenza della nave lNG per un improvviso peggioramento delle condizioni meteo.
In questo contesto Il monitoraggio costante dell’integrità dei sistemi di ormeggio delle due navi e dei punti di attracco del pontile sono elementi dai quali non si può prescindere.
Dato che il progetto è ormai nelle sue fasi finali e in dirittura di arrivo, mi sia permesso di consigliare alle Autorità Portuali/Istituzionali di stabilire parametri molto conservativi sui limiti della forza del vento per l’attracco e disormeggio della nave LNG, limiti molto conservativi per sospendere le operazioni di trasferimento del LNG, limiti molto conservativi per la disconnessione dei bracci di carico ed infine parametri molto conservativi per un eventuale disormeggio di emergenza della nave LNG.
Considerando che la fase più critica da un punto di vista operativo e marittimo è quando le nave LNG rimane affiancata alla FSRU , la discarica del LNG dovrebbe avvenire nel più breve tempo possibile, senza interruzioni o soste. Nel caso di soste durante la fase di discarica del lNG, la nave dovrebbe essere disormeggiata, in altre parole la nave LNG dovrebbe rimanere affiancata alla FSRU unicamente per il tempo necessario alla discarica.

Infine, il porto di Piombino dovrebbe essere permanentemente dotato di un numero adeguato di rimorchiatori di potenza adeguata sia per le manovre di routine per l’accosto e disormeggio della nave LNG ma soprattutto, per essere di valido supporto , nel caso di peggioramento delle condizioni meteo, per tenere le due navi accostate a banchina e/o in ultima analisi, assistere la nave LNG in caso fosse imprescindibile disormeggiarla e portarla fuori dall’ambito portuale.
Dal mio punto di vista prettamente “marino” , vista la limitata area di manovra a ridosso del pontile di Piombino e soprattutto l’assenza di un riparo dai venti meridionali, sarebbe stato più sicuro effettuare il progetto fuori dell’ambito portuale anche se ciò avrebbe comportato un certo ritardo sul progetto e sicuramente maggiori costi per le infrastrutture (tubazioni sommerse etc.).

24 Marzo 2023
Giovanni Castaldi